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默茨来华，“敲打”得醒大众奔驰宝马吗？

出品|虎嗅汽车组波段选股思路

作者|邢书博

头图|AI生成

“德国汽车在华销量疲软是战略失误。”

2月25日-26日，德国总理默茨开启访华之旅，在访谈期间罕见德对德国车企提出了批评。

随行的商业代表团中，集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松、大众汽车集团管理董事会主席奥博穆这三位德系车企“一把手”同台参访。

规格很高，意味着德系车厂商，在华市场疲软问题需要解决，且时间紧迫。

针对德国车企认为中国市场不够开放等问题，默兹认为“中国汽车市场已足够开放，允许外资独立设厂，华晨宝马、大众安徽等德方持股比例颇高，但德系车仍然销量不佳。” 公开资料显示，宝马在华合资车占比75%，大众安徽合资公司占比也是75%。德方事实上主导了这两家合资公司的产品研发销售品牌。

默兹认为销量不佳的主要原因是德系车在华战略失误：2016年大众推出廉价燃油车战略导致错失电动化机遇，且对插电混动技术不屑一顾。默兹强调说：“德国汽车应承认在插混领域落后，向中国车企学习，尊重中国市场和用户需求，如此才有未来。”

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《经济学人》载文指出，越来越多的德国企业正在中国推进“本土化”战略：利用中国的供应链，和当地员工共同开发产品，将利润重新投资于中国。

德国车企不仅在插混领域缺失话语权，在三电系统、智能化方面也有不足之处；但在机械素质、底盘调教和长期品质等方面依然处于领先地位。

燃油车优势和新能源不足如同天平两端的砝码，德系车该如何取舍才能获得市场与口碑的平衡？

宝马奔驰死磕智驾三电，震荡中寻求突破

批评归批评，合作成果也要有。报道称默茨访问期间，在汽车领域双方企业达成了十余项商业协议。宝马与宁德时代围绕降低电动汽车整车碳足迹达成合作；奔驰中国与中国科技企业Momenta宣布进一步深化双方在未来出行领域的合作。

首当其中的是宝马。

“忽略中国广博市场与广阔创新潜力的企业，必将错失全球经济增长和商业成功的重大机遇。”宝马董事长齐普策公开表示。中国是宝马全球第二大销售市场，2025前三季度占比超26%，但同比下滑11.2%，市占率回到了十年前的水平。

为了重振中国市场，宝马已在沈阳生产基地累计投资超1200亿元，在华布局四大研发创新基地与三家软件公司，构建起完整的本土化研发、生产与供应体系。

一个重要的里程碑是，宝马首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版，将于2026年4月北京车展全球首发。智驾底盘电池都与国产厂商深度绑定。宝马进行了最大程度的本土化研发，希望以此重新赢得中国消费者青睐。

其最大亮点底盘性能，号称“刹车无感”，看来宝马还是希望在底盘架构和人机操控方面打动人心。这与其一贯的品牌形象相一致。

不过对于宝马老车主来说，对智驾还是人驾有自己的看法。

“宝马现在语音助手都做得一般。我今早喊了好几遍‘你好宝马，导航到某处’，车机愣是在显示地址后就停滞不动了，无法继续用语音完成导航任务。感觉整个行业陷入了智能化内卷，很多时候忽视了汽车作为交通工具的安全属性。”

街访中有宝马车主表示，如果类似语音导航等智能化功能做不好，不如一开始就不要放到车上，反而会增加安全风险。他认为有时智能功能没有反而会提高人的安全意识：“自动大灯开久了忘了驾校学的手动怎么打灯了。有时候需要变道忘了打灯很危险。”车主说。

首先普及自动大灯的是奔驰。自适应巡航、车身稳定系统、自动紧急制动等自动化功能也是如此。

可以说燃油时代奔驰不仅是豪华代名词，也是科技先锋队。

但在2026年，对奔驰来说，尽快让旗下车型从传统豪华步入科技豪华才是当务之急。

2月14日，奔驰发布一项重大人事调整：段建军因个人原因辞去总裁兼首席执行官职务，他的职位自3月1日起由李德思（Daniel Lescow）接任。

段建军在去年的奔驰新品发布会上对当下新势力恶意对标表达不满，称“奔驰不怕被对比，对不合理的、错误的对标，奔驰不会放弃做出严正交涉。”。此前余承东在尊界发布会上对标迈巴赫，视频中显示奔驰在雪地中出现打滑甩尾问题。段建军则认为打滑是“人为刻意加大了方向盘角度，延迟回正”。

“豪华不止一种诠释方式，客户体验最重要。 ”

段建军希望通过正面反驳让潜在车主继续认可奔驰的豪华认知和江湖地位。

然而事与愿违，强调奔驰品牌魅力并不能让市场认可。2025年，奔驰在中国市场交付了55.19万辆新车，同比下滑19%，这是其销量连续第二年下滑超过10%。说到底，一台台消费者开上路的奔驰车，才是奔驰品牌魅力的来源。品牌的基石还是产品本身。

新任奔驰中国掌门人李德思则是产品出身。他被视为“最懂中国的德国人”，曾深度参与Smart品牌的重塑和电动化转型，并主导了奔驰的数字化业务。

奔驰近期宣布，2026年奔驰与momenta合作的智驾方案已搭载于全新纯电CLA。2026年，奔驰将于年内落地9款新车型，覆盖高速、城区、泊车全场景。

基于MB.EA专属纯电平台也将于今年发布，告别了过去“BBA油改电”的刻板印象。奔驰还提出了“油电同智”战略，让油车也能和电车一样步入智能化时代。

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大众发力“油电同智”，胜算大吗？

“油电同智”不止奔驰一家在提。大众作为燃油时代无可争议的行业霸主，在电动时代一样有紧迫感。

大众在燃油车方面依旧能打，2025年交付量超257万辆，占中国燃油车市场超22%的份额，蝉联合资车企销量第一、燃油车销量第一，增长了0.6%。但新能源车进展缓慢。新能源车合并销量之后，大众在华整体销量下滑8%，且连续两年下滑。

因此，大众提出“油电同智”理念，既是为了海量油车老车主，不改变油车使用习惯也能用上新智驾；也是为了新能源销量，通过老带新实现增长。

不过理想很很美好，油车智驾功能还是存在着现实问题。

过去大家都认为电车比油车在智能化上更有优势，因为有大电池。

但实际上，电车的大电池只用来给动力系统使用。智驾系统上电动车和燃油车一样，都是使用的车内的低压电池，如12V/48V电源。这为“油电同智“提供了可能性。

真正阻碍油车上智驾的，不仅仅是电力系统问题，还有电器架构、市场和品牌等问题。

具体说来有三个方面的问题——

第一，电器架构上油车先天“生理”缺陷。

燃油车采用分布式电子电气架构，车辆由几十个独立ECU（电子控制单元）分散控制。这就像多个“小作坊”各自为政，算力分散且无法OTA升级。而智驾需要集中式架构和强大的中央计算平台，燃油车在供电电压、散热设计、通信速率上均难以支持高功耗的智驾芯片。动力曲线方面，燃油车智驾匹配也是大问题，短期内很难追上系能源；

第二，市场上油车智驾，老百姓不认可。

智驾依赖硬件预埋和软件持续迭代，成本高昂。燃油车销量下滑导致利润摊薄，车企不敢将巨额研发投入在“非走量”的传统车型上。

同时消费者普遍认知“智能是新势力的标签”，导致油车即便配了智驾也难以产生溢价，形成“越不投入越落后，越落后越没人买”的恶性循环。比如大众途昂 Pro，搭载 IQ.Pilot 智驾系统，支持高快NOA，销量惨淡。被批评为“反向创新”，入门版配置严重阉割，完整智驾需高价选装，导致上市首月订单仅832辆。

第三，最关键一点，无论大众还是奔驰宝马，不愿“革自己的命”。

燃油车时代，品牌溢价依赖于发动机、变速箱等机械素质。成本低利润高。而全面转向智驾需要企业重构供应链（从博世等Tier1转向英伟达等科技公司）和改变盈利模式。传统车企的核心利润仍来自燃油车，若在油车上普及智驾，会加速蚕食原有高利润车型的市场，因此态度上犹豫不决。

最早智驾从2016年就开始发展，但2016年大众缺没有发力智驾，而是选择通过简配低价卖更多的平价燃油车。保利润还是保增长，大众选择了后者。

而现在，大众一面要保证燃油车的口碑和市场，一面要发力纯电和插混，那么“油电同智”就成了必选项。

目前，大众已于地平线成立合资芯片公司酷睿程，入股电池厂商国轩高科并成为第一大股东，以弥补其在芯片、电池等方面的短板。

大众集团CEO奥博穆明确表示，“中国对大众而言远不止是销售市场，更是全球核心创新中心与技术策源地。”

可以说，无论大众的“油电同智”战略胜算几何，大众也必须一条路走到黑。无论从保市场还是保技术，都没有第二条路。

最后的话

最后来看，无论奔驰宝马还是大众，作为全球车企，均在急切地智能化转型与中国供应链深度绑定。从过去引领市场建立标准，到目前在智驾、电池、插混方面全方位与中方共建。

除了为保住中国燃油车市场份额，更重要的是希望借助中国的供应链和相对廉价的生产成本，用来返销欧洲等全球市场。

事实上，中德车企方面的合作信号在今年春节期间已有端倪。2026年2月10号，欧盟宣布大众安徽公司生产的CUPRA Tavascan车型，出口欧洲将减免20.7%的反补贴税。成为首例获得欧盟豁免的国产车型。CUPRA Tavascan与大众旗下与众06共享技术平台，后者在国内亦有销售。

这是中欧汽车经贸博弈走向缓和的标志，也是跨国车企在全球化逆风下寻求顺势而为的缩影。与其说是德系车在补新能源课，不如说是中德共建，寻求燃油车与新能源的新平衡。